PS Zares podprla novo cestnoprometno zakonodajo

Na današnjem nadaljevanju 21. redne seje je Državni zbor razpravljal in v prvi obravnavi sprejel predlog Zakona o pravilih cestnega prometa in ostalih treh zakonov – nova četverica (zakon o motornih vozilih, zakon o voznikih, zakon o pravilih cestnega prometa in zakon o cestah naj bi izboljšali varnost ter bolje določili, odgovornosti in pristojnosti za upravljanje javnih cest). Stališče poslanske skupine Zares je predstavil Tadej Slapnik. Objavljamo nelektoriran izsek magnetograma – v celoti ga najdete TUKAJ.

TADEJ SLAPNIK:

Zakon o pravilih cestnega prometa je eden od štirih novih zakonov, ki zamenjujejo dosedanji zakon o varnosti cestnega prometa. Osnovni cilj zakonov je povečanje varnosti vseh udeležencev cestnega prometa. Ravnanje udeležencev v cestnem primeru omejujejo prometna pravila. In če jim ravnanja udeležencev sledijo, lahko upravičeno pričakujemo zmanjšanje škodljivih posledic, ki se odražajo v obliki materialne škode, telesnih poškodb ali celo smrti.

Predlog zakona o pravilih cestnega prometa zasleduje temeljne cilje prometno varnostne politike države, ki so predvsem zmanjšanje števila prometnih nesreč v katerih so osebe poškodovane in prometnih nesreč s smrtnim izidom. Ker je predlagatelj zakona že predstavil bistvene spremembe, ki jih uveljavlja predlog zakona o pravilih cestnega prometa, bom v predstavitvi stališča Poslanske skupine Zares – Nova politika izpostavil predvsem tista vprašanja, pomisleke in predloge, za katere menimo, da jih je smiselno upoštevati v nadaljevanju zakonodajnega postopka.

Na prvem mestu je to določanje višine kazni v odvisnosti od osebnih prejemkov oziroma premoženjskega stanja kršitelja cestno prometnih predpisov. Na prvi pogled je to razmišljanje sicer lahko tudi poseg v ustavno zagotovljeno enakost, na kar opozarja Ministrstvo za pravosodje, vendar smo v Poslanski skupini Zares – Nova polika prepričani, da razmislek o tej problematiki še vedno potreben. O tem vprašanju je pred časom pisal tudi gospod Vukasinovič, ki pravi, da Ustava sicer ne narekuje višjih kazni za tiste z večjim premoženjem, ga pa vsekakor dopušča. Pravi, da poleg pravičnosti s tem ukrepom lahko dosežemo pravzaprav še en cilj, citiram: “Specialna in generalna prevencija nikakor ne moreta biti dobro uveljavljeni, če bodo tisti od brutalnih kršiteljev prometnih predpisov, ki so slučajno dobro premoženjsko stoječi čutili, da jim grozijo največje globe, ki so zanje bagatelnega pomena.

Gre torej tudi za vprašanje obstoja ali neobstoja spodbud za spoštovanje samega zakona.
Davni pomislek proti sistemu, kjer se upošteva premoženjsko stanje kršitelja, je verjetno tudi v dejstvu, da tiste države, ki nimajo dobrega pregleda nad dohodki posameznikov, imajo pa po drugi strani veliko sive ekonomije, takšnega sistema pač ne morejo kvalitetno uvesti, ne da bi ob tem povzročile nove nepravičnosti. Zato na tem mestu od pristojnih institucij pričakujemo, da bodo v prihodnje sisteme evidenc vzpostavili na način, ki bo pregleden, in to seveda ne zgolj zaradi razmišljanj v okviru omenjenih in predstavljenih sankcij.
Drugi pomislek na katerega v Poslanski skupini Zares – Nova politika opozarjamo, izhaja iz opozoril nevladne organizacije Slovenske kolesarske mreže, ki opozarja na neustrezne in nesprejemljive zakonske določbe glede nošenja zaščitnih čelad za vse kolesarje. Predlog zakona namreč v 34. členu predpisuje uporabo kolesarske čelade za vse kolesarje in za neuporabo kolesarske čelade predvideva prepoved nadaljnje vožnje, ki je zajeta v 17. členu zakona. Številne študije in izkušnje po svetu so pokazale, da uzakonitev obvezne uporabe kolesarske čelade ni dosegla želenega učinka. Število kolesarjev se je zaradi zahteve po obveznem nošenju čelade opazno zmanjšalo. V Avstraliji, na primer, kar za eno tretjino. Pri tem pa je število poškodb glave ostalo enako. Manjše število kolesarjev na cesti tudi dokazano povečuje število smrtnih žrtev kolesarjev na prevoženi kilometer. Če pogledamo na problem prometne varnosti širše, vidimo, da obvezna uporaba kolesarskih čelad ne bi povečala varnosti, ob tem pa bo imela izrazito negativne posledice na razvoj trajnostnega prometa v slovenskih mestih. Ključ do izboljšanja prometne varnosti je predvsem izgradnja ustrezne infrastrukture, ki bo kolesarje ustrezno vključila v promet in jim zagotovila večjo varnost. Pri tem se moramo zavedati tudi razlike med športno-rekreativnim kolesarjenjem, ki poteka večinoma izven naselij, in vsakodnevnim kolesarjenjem v mestih. Za športne kolesarje z licenco je obvezna čelada v dosedanji zakonodaji že predpisana, medtem, ko bo v mestih na večjo varnost bistveno bolj vplivala zmanjšana hitrost vožnje. Tudi utemeljevanje, da je predlagana obvezna uporaba čelad le preventivna, ne drži, saj je v zakonu predvideno, da lahko pooblaščena uradna oseba prepove kolesarju nadaljnjo vožnjo, takšno prepoved pa lahko razumemo le kot sankcijo. Razen tega pa je zakon dolžan spoštovati vsakdo, ne glede na to ali so za kršitev predvidena sankcije ali ne.

Pristojnemu ministrstvu v razmislek predlagamo, da se omenjena določba ustrezno odpravi, domisli bolj sprejemljiva rešitev, ki bo namenjala ustrezno pozornost predvsem razvoju kolesarske kulture in trajnostne mobilnosti in ne bo izhajala izključno iz postavk neutemeljenega strahu. Za prometno varnost kolesarjev pa naj zakon poskrbi z ukrepi, ki bodo imeli zanesljive pozitivne učinke.

Naslednji predlog, ki ga v Poslanski skupini Zares – Nova politika predlagamo v razpravo in uzakonitev je možnost varnega zavijanja v desno pri prižgani rdeči luči. S tem imamo v mislih, da bi bilo v dovolj preglednih križiščih možno zaviti pri v desno pri rdeči luči na semaforju, če to ne bi oviralo in ogrožalo ostalih udeležencev v prometu. Prednost takšne ureditve utemeljujejo s prihrankom časa, kot tudi iz tega posledičnim pozitivnim ekološkim učinkom, saj se s tem čas izpuščanja škodljivih izpušnih plinov ob čakanju v križišču bistveno zmanjša. Takšno ureditev poznajo tudi v drugih državah, kjer so že dokazali, da tovrstna ureditev ne zmanjšuje varnosti v cestnem prometu.

Situacija v primeru vožnje čez rdečo v križišču v desno je namreč zelo podobna situaciji, ko se mora voznik pri vožnji skozi zeleno luč pri zavijanju v desno prav tako previdno in zavestno odločiti ali bo prevozil križišče in bo pri tem tudi pozoren na prednost drugih udeležencev v prometu, kot so na primer pešci, ki imajo istočasno možnost prečkati cesto.
V Poslanski skupini Zares – Nova politika pričakujemo, da se bo tovrstno spremembo v pravila o cestnem prometu varno uvedlo postopoma, zato predlagamo, da se v prehodnem obdobju uvede najprej le na posebej izbranih varnih križiščih in v primeru, da bodo ustrezne analize dokazale, da tovrstna ureditev ne vpliva negativno na varnost v prometu, pričakujemo, da se bo možnost varnega zavijanja v desno pri rdeči luči razširila tudi na vsa ostala pregledna križišča v državi.

Zadnji predlog na katerega želimo opozoriti pa je razmislek o smiselnosti  predlog, na katerega želimo opozoriti pa je razmislek o smiselnosti obvezno prižganih luči podnevi. Torej tudi takrat, ko avtomobilske luči svetijo v sonce in je to očitno povsem odveč.

Na vprašanje, kolikšen smisel ima takšna razsvetljava, je v strokovnem članku odgovoril Stefan Pruver. V članku je namreč povzel vse do leta 2000 izdelane študije o ugotavljanju vpliva obveznih luči podnevi na varnost v cestnem prometu in ugotovil, da prav nobena od teh študij ne dokazuje, da bi se varnost zaradi tega ukrepa dejansko tudi povečala. Tudi zadnja študija, ki so jo izvedli Nizozemci, ni dokazala neposredne povezave med splošno obvezo prižganih luči podnevi in varnostjo v cestnem prometu. Nekatere študije ugotavljajo celo nasprotne učinke, kar niti ni tako nenavadno, saj so zaradi bolj vidnih avtomobilov manj opazni drugi udeleženci v prometu, še posebej kolesarji in pešci. Poleg njih pa so manj opazni tudi drugi svetlobni signali, kot so na primer smerokazi. Še več.

Prižgane luči dajejo nekaterim voznikom tudi povsem napačno prepričanje, da jih udeleženci v cestnem prometu brezpogojno vidijo. V Poslanski skupini Zares Nova politika ne trdimo, da prižgane luči podnevi ne doprinesejo k varnosti v nekaterih okoliščinah, kot je na primer slaba vidljivost ali prehitevanje na avtocestah pri večjih hitrostih. Ampak trdimo, da vedno in povsod nikakor niso potrebne in da v določenih okoliščinah varnost celo bistveno zmanjšujejo. Imamo pa podnevi prižgane luči, zelo jasne negativne okoljske učinke. Povprečno vozilo namreč za vsakih 100 vatov porabljene energije porabi 0,17 litra govoriva na 100 km. Če seštejemo moč vseh žarnic, ki so v uporabi za osvetljevanje vozila, dobimo rezultat med 170 do 280 vatov porabljene električne energije za osvetljevanje vozila podnevi. V povprečju torej okoli 235 vatov, za kar porabimo na 100 km približno 0,4 litra goriva. Pri povprečni 7 litrov na 100 km, to predstavlja kar 5,7% porabljenega goriva, kar sploh ni tako zanemarljiv delež. V Sloveniji je približno en milijon motornih vozil in verjetno smo podcenili rezultat, če predpostavimo, da vsako od teh vozil prevozi letno v razmerah dobre vidljivosti okoli 10 000 kilometrov. Za obvezno dnevno razsvetljavo po tem izračunu tako porabi vsako vozilo na leto dodatnih 40 litrov goriva. Vsi Slovenci skupaj pa kar 40 milijonov litrov, kar nas stane dodatnih zaokroženo okoli 40 milijonov evrov. V teh dodatnih stroških pa ni upoštevano stroškov iztrošenih žarnic. Še pomembnejše kot pa sama cena, pa je seveda pomembno dodatno onesnaževanje okolja. 40 milijonov litrov namreč pri izgorevanju povzroči kar 100 tisoč ton ogljikovega dioksida in za toliko bi lahko, če bi ukinili uporabo luči podnevi zmanjšali letno emisijo ogljikovega dioksida. V kolikor ste predlagatelji navkljub našim argumentom prepričani, da se obveznim prižganim lučem podnevi ni mogoče nemudoma povsem odreči, pa vam predlagamo, da razmislite vsaj o prehodni kompromisni rešitvi v smeri, da bodo obvezne prižgane luči podnevi le na cestah, kjer je računska hitrost več kot 70 km na uro. Torej, predvsem izven naselij. S tem bi se izognili vsaj tistim situacijam v mestih, ko prižgane luči povsem očitno ne predstavljajo večje varnosti, pogosto pa pomenijo celo manj varnosti za druge udeležence v prometu, saj ti zaradi bolj vidnih avtomobilov niso dovolj vidni.

V Poslanski skupini Zares Nova politika bomo tudi v pričakovanju upoštevanja naših predlogov, predlog zakona v prvi obravnavi podprli.