Cestno-prometna varnost in Slovenci

Kako preskočiti ovire pri ustvaranju učinkovite kulture zavedanja o varnosti v cestnem prometu?

Učinkovita kultura cestno prometne varnosti je okolje, v katerem se pozornost javnosti in politike usmerja premosorazmerno z velikostjo problema. V takšni kulturi zasledimo dobro uravnovešen, na osnovi dejstev zasnovan pristop pri reševanju te problemtike. Pristop vključuje tri pomembne dejavnike:

• Vedenja družbe in posameznika v tej družbi.
• Vplivi okolja – gradnja cest, označevanje rizičnih področij v prometu, vreme …
• Tehnologija vozil in gum.

Te, med seboj povezane postavke, so pogojene s strani slabe psihološke kulture slovenskega udeleženca v cestnem prometu, tako voznika avtomobila, motorista, kolesarja ali pešca. Slovenska slaba točka je slaba cestno prometna kultura posameznika in družbe kot celote. Države »civiliziranega sveta« so nas že zdavnaj prehitele, Slovenci smo ostali v jurskem parku.

Zavedamo se slovenskih težav z cestno prometno varnostjo. Število udeležencev v prometnih nesrečah narašča, čeprav število nesreč s smrtnim izidom pada. Vemo, zakaj pride do prometnih nesreč. Vemo, da energija, ki se sprošča v nesrečah, prekorači mero, katero človeško telo še lahko prenese. Nesreče so produkt človeškega delovanja in družba lahko izbira, kako in do kakšne mere bo te vzroke in dejavnike preprečevala, nadzorovala in odpravljala.

Slovenci smo v zadnjih 60 letih dosegli izredno mobilnost prebivalstva. Avtocestni prometni križ dovoljuje hitrosti do 130 km/h. Udeležencev v cestnem prometu v RS, ki prekoračujejo to zakonsko dovoljeno mejo, ni malo. Zaradi gostote prometa samega na naših cestah (samo tovornjakov je med med Italijo in Madžarsko na cca 300 km avtoceste kakšnih 1,82 miljona letno) hitrosti nad 130 km/h niso varne.

Moč motorjev, vgrajenih v novodobna vozila, raste. Število vozil, ki z lahkoto dosegajo ali presegajo 150 km/h, narašča. Oglaševanje vozil na osnovi kilovatov, pospeškov v sekundah na 100 km/h je dnevno prisotno. Avto-moto tisk in TV oddaje te vrsteje to še poveličujejo. Zavedamo se dejstva, da obstoječa cestna infrastruktura v Sloveniji ne ustreza hitrostim, ki presegajo pravno določene omejitve. Psihična sposobnost voznikov samih (četudi v treznem stanju) je izredno pomemben dejavnik, posebno v določenih starostnih skupinah (tu prednjači skupina voznikov izpod 25 let). Alkohol še ni bil omenjen, čeprav ta botruje nemajhnemu številu nesreč. Statistika nam je znana.

Žalostno je dejstvo, da DZ in poslanci, vlada in ministrstva, kot tudi širša javnost, dokaj malodušno sprejemajo katastrofalne številke prometne statistike. Skomig z rameni – “to je pač cena mobilnosti” – je najpogostejša obrazložitev političnih strank – tako koalicijskih kot opozicijskih. Ta pristop je pojmovan kot del kolateralne škode, ki smo jo kot družba sprejeli in se imunizirali na vse grafične TV prikaze nesreč v večernih dnevnikih.

Žrtve prometnih nesreč niso edini negativni aspekt javnega zdravstva, katerega vlade in družba sprejemajo na takšni ravni. Tako družba kot politika se pri tem ne zamislili dovolj o problemu in se z njim sooča. Smrt na naših cestah se opravičuje kot zunanji faktor vsakodnevnega delovanja. Razprava, ki se vodi, je razprava in debata samo o številu mrtvih in hudo ponesrečenih. Vprašamo se lahko, ali je ta pristop zavestno sprejemanje situacije, v katero smo se zapeljali sami (čeprav se zavedamo velikosti in obsežnosti te problematike); če je to tako, potem to zasluži bolj čvrste korake in predvsem politične volje naših poslancev, da ta problem naslovijo in prično sprejemati odgovornost za aktivno reševanje te problematike.

Navadili smo se, da se to malodušje pripiše dejstvu, da čeprav se smrtne nesreče dogajajo kot po tekočem traku, se pa le te dogajajo na različnih koncih države. Redko, da smo priče več kot dvema, trem žrtvam hujših prometnih nesreč … Dejstvo je, da je v 94% smrti na naših cestah rezultat samo ena, največ dve smrtni žrtvi. V pravem nasprotju je letalska nesreča, kjer na desetine potnikov naenkrat izgubi življenje. Letalske nesreče seveda pritegnejo pozornost medijev in družbe. Če bi v svetu imeli vsak dan letalsko nerečo z 150 žrtvami, letalstva ne bi bilo več.

Statistika smrtnosti na naših cestah vsebuje zaskrbljujoč se »uspavalni« faktor: statistiko samo. Podatki navajajo skupno število žrtev samo občasno – to ustvarja sliko nerealnega stanja. Opaziti je, da se številke iz leta v leto ne razlikujejo veliko in tako ustvarjajo zgrešen vtis, da je situacija pod nadzorom. Posledica te statistike je uspavanost, češ, kriza le ni tako huda, kot jo nekateri hočejo prikazati. V primeru letalskih nesreč se te številke lahko drastično spreminjajo iz leta v leto. Relativna stabilnost in predvidenost števila smrtnih nesreč na naših cestah nam še poudarja zgrešen vtis, da krize ni in da je vse pod nadzorom. Te dokaj konstantne številke, ki se ne spreminjajo veliko iz leta v leto in način, kako se z temi podatki manipulira, so vzrok, zakaj se cestno prometno varnost pušča ob strani in ji ni podan enak pomen, kot je to drugim faktorjem, ki vplivajo na zdravstveno stanje in blagajno RS.

Primarni vzrok je pomankanje razumevanja in pristopa h psihologiji vožnje. Vsi vozimo, večina vsak dan, v vseh mogočih pogojih dnevnega in letnega obdobja. Zavedamo se, da so se nesreče dogajale, se dogajajo in se bodo dogajale. Vemo, da je v večini prometnih nesreč voznikovo vedenje poglavitni katalizator za začetek razvoja dogodkov, ki se potem razvijajo v katastrofo z nemalokrat tragičnimi posledicami. Povezava med voznikovim obnašanjem in nezaželjenimi rezultati je veliko bolj jasna, kot je to v primeru bolezni v kateri dogodki v preteklosti niso tako prisotni ali jasni.

Na splošno mislimo, da strela ne bo udarila prav v nas. O sebi mislimo, da imamo manj možnosti biti udeleženec v prometni nesreči, kot je to sosed, sodelavec ali drug povprečen Slovenec. Ta pogled je dobro utrjen v naši glavi, ko obravnavamo našo prisotnost v prometu (ne samo kot voznik, marveč tudi kot kolesar ali pešec). Mišljenje, da smo osebno manj izpostavljeni in, da je manj možnosti, da se bomo soočili z negativnimi dogodki; posebno to velja za naše delovanje v prometu. Dobro je dokumentirano dejstvo, ki izhaja iz analiz ocenjevanja tveganj, da v nam znanem okolju v katerem se počutimo doma, razvijemo tendenco zmanjševanja možnosti slabih posledic kot ščit, ki odbija in zmanjšuje osebne negativne pomisleke. Ljudje se nemalokrat precenjujemo že z dejstvom, da podcenjujemo tveganja za katera mislimo da so v okviru našega nadzora. Primerov v vsakodnevnem življenju je veliko: nesreče v alpinizmu, letalstvu, vodnih športih in tudi delovnih mestih.

Ljudje ustvarimo »iluzorni ovoj neke osebne imunitete« okrog samega sebe in našega delovanja v dnevnih, rutinskih zadevah, kot je vožnja. Ta občutek subjektivne imunitete pa podpira lastno domnevanje v svoje »nadpovprečne« vozniške sposobnosti. Raziskave širom sveta potrjujejo zavestno prepričanje ljudi v svoje nadčloveške sposobnosti za volanom.

Voziti bi morali v okviru svojih omejitev, zmožnosti in sposobnosti. Analize in ankete širom sveta prikazujejo podobne rezultate: kakšnih 20% voznikov misli, da so njihove vozniške sposobnosti daleč nad povprečjem, 52% jih misli, da so nad povprečno dobri vozniki, in ostalih 28% pa so mnenja, da so njihove vozniške sposobnosti v mejah povprečnosti Od leta 1991 se stvari verjetno v glavah voznikov niso spremenile. Vozniki mislijo, da z nekimi svojimi posebnimi lastnostmi in znanjem (le kje so si ga pridobili ?) lahko nadzorujejo svojo usodo v prometu. Ena izmed analiz (ZDA) prikazuje rezultate v katerih kar 37% anketiranih voznikov misli, da imajo popolen nadzor v preprečevanju njihove udeležbe v prometni nesreči, 45% misli, da imajo veliko nadzora, 15% misli, da imajo nekaj nadzora in samo 2% menijo, da imajo zelo malo nadzora. Nesreče se dogajajo samo drugim voznikom, ki niso tako vešči, so v slabših vozilih ali niso dovolj pazljivi. V naših glavah smo ustvarili nekega mitološkega »drugega« voznika, ki pa je dejanski problem …

Raziskava, v kateri so anketiranci ocenjevali njihovo možnost vpletenosti v prometni nesreči v naslednjem letu je ltat je zanimiva: 18% je bilo mnenja da bo v nesreči vpleten 1 voznik v 10, 25% je bilo mnenja da bo to 1 v 100, 24% da bo 1 v 1000, 12% da bo 1 v 10000, 13% da bo to 1 v 100000 in 9% se ni moglo odločiti. To območje imunitete, ki smo si ga zavestno ustvarili okrog sebe pomaga ustvarjati skupno, družbeno malodušje in indeferenco do problematike cestno-prometne varnosti. Ljudje kot posamezniki razumemo dejstvo, da so prometne nesreče in žrtve problem, na drugi strani istočasno pravimo, da to ni moj problem, temveč je to problem, tistih, ki nesreče povzročajo – torej to ni moj problem. Osebna varnost je dobrina, ki jo vsi zelo cenimo (in si je želimo 24 ur na dan), skupna cestno prometna varnost pa ni dobrina, ki bi jo javnost varovala, ker pač vsak posameznik skrbi za svojo osebno varnost.

Vsak posameznik kot del družbe in družba kot celota imamo življensko pomemben interes v varnosti v prometu. Kot udeleženci v prometu vidimo nesrečo in voznike kot žrtve, ki so same prispevale v nemalo primerih do tragičnih rezultatov. Zavedamo se, da bi voznik, ki je povzročil nesrečo lahko zadel, pohabil ali ubil tudi nas. Kot posameznik v družbi imamo družbeno pogodbo z ostalimi državljani in udeleženci v cestnem prometu, da se bomo vedli odgovorno. To velja tako za tranzitne turiste, ki prečkajo naše ozemlje v turistični sezoni, kot za nas same. Težava je v tem, da smo prepričani, da smo mi osebno odlični in zanesljivi vozniki, drugi udeleženci so pač tisti, ki ustvarjajo rizične situacije na cestah. In prav ti rizični vozniki predstavljajo grožnjo za vse ostale udeležence v cestnem prometu. Hitro valimo krivdo na drugega voznika, voznika, ki po našem mnenju ne bi smel imeti vozniškega izpita. Ta pristop je še podprt z dejstvom, da je veliko manj nesreč z enim samim udeležencem (vozilom), medtem, ko smo dnevno priče nesrečam v katerih sta udeleženi vsaj dve vozili, torej sta v nesrečo vpletena dva voznika. Dodatno pa je mišljenje posameznika usmerjeno v predstavo, da je na eni sami vožnji možnost nesreče skorajda nična (za nas same), zavedamo pa se da se nesreče redno dogajajo drugim voznikom.

Ta pomankljiva družbena in individualna pozornost, namenjena problematiki varnosti v cestnem prometu, in »nalaganje« odgovornosti na druge udeležence, ima dvojne posledice. Ena je akutno pomankanje denarja, ki ga država namenja reševanju tega problema. Dovolj je rečeno, da je denarnih sredstev namenjenih v cestno prometno varnost občutno manj, kot pa je porabljenega za rehabilitacijo in zdravljenje žrtev prometnih nesreč. Izguba dohodka posameznika v njegovem življenskem obdobju ni niti omenjena. Omenjena pa ni tudi gospodarska škoda, ki je storjena, tako na objektih in infrastrukturi, kot tudi v izgubljenih delovnih dneh itd.

Denarna sredstva, namenjena preventivi in reševanju problematike cestno-prometne varnosti se porabljajo nesmoterno. Nekaj NVO se resno trudi (AMZS, Zavod Varna pot), vendar denarja ni dovolj. Državne organizacije pa so primerno pokazale svoje vodenje te problematike na TV oddaji, ki jo je vodil Uroš Slak. Na tej oddaji se je dobesedno bil besedni dvoboj med predstavniki državnih in para državnih institucij, češ – kaj pa ste vi naredili? Veliki plakati z veliko besedila niso poceni – vendar kaj pa so ti plakati dosegli? Kot družba krivimo voznike, da ne vozijo dobro. Isto zgodbo ponavljajo tudi državne in para-državne institucije. Če je človeški faktor tisti, ki je poglavitni dejavnik v tej enačbi, potem rešitev mora biti v izobraževanju voznikov … Če sledimo tovrstnemu pristopu, potem pridemo do statistično in empirično potrjenega zaključka, da samo po sebi izobraževanje voznikov ni najbolj učinkovita pot do zaželjenega cilja – nič smrti na naših cestah. Omenjen pristop je imel kot posledico plejado različnih izobraževalnih in opozorilnih programov. Uspešnost teh programov in tovrstnega pristopa pa ni nikoli bila analizirana in podprta z nekimi določenimi rezultati. Nekatere študije v svetu prikazujejo celo prav nasprotne in včasih negativne rezultate. Kje je učinkovitost teh programov, če jih primerjamo z drugimi zdravstvenimi problemi družbe?

Eden izmed vzrokov, zakaj propagandne akcije in izobraževalne kampanje nimajo zaželjenega uspeha, je treba iskati v dejstvu, da vsi vemo, kako bi se morali obnašati v prometu. Resnica pa je povsem druga zgodba, ki je nemalokrat v pravem nasprotju z znanjem o pravilnem vedenju v prometu. Še več, varnostna opozorila so z lahkoto ignorirana. Sposobni vozniki (kot smo to mi), smo pač varni vozniki; vsa sporočila o varni in umirjeni vožnji so namenjena tistim drugim, »podstandardnim« voznikom, ki rabijo tovrstno izobraževanje. Ko nas kdo prehiti, velikokrat napihujemo naše ocenjevanje hitrosti drugega voznika. Če pa, Bog ne daj, spoznamo, da je nasvet kampanje usmerjen na nas same, potem se odločimo ignorirati celotno sporočilo.

Poudariti je treba, da sprememba vedenja voznikov in drugih udeležencev v cestnem prometu ni omejena samo na izobraževalne kampanje. Zakonodaja je uvedla varnostne pasove, motoristi morajo nositi zaščitne čelade, zakonodaja uravnava količino alkohola v krvi voznika … Slovenija zaostaja za drugimi državami v svetu. Na seznamu 23 evropskih držav je Slovenija po smrtnosti na predzadnjem, 22. mestu. Samo Poljska je za nami.

Švedska, Norveška, Finska, Avstralija imajo veliko bolj oster zakonodajni pristop pri izobraževanju voznikov. Sedaj se postavlja vprašanje – kako naprej? V Sloveniji je, vsaj meni se tako zdi, v zadnjem desetletju bil napravljen edini resen pristop resorsko odgovornih ljudi pri reševanju te problematike. Ta pristop pa je bilo nedavno srečanje resorskih ministrov Kresalove, Vlačiča in Zalarja, ki je poudarilo nujno potrebo po tesnejšem in bolj koordiniranem pristopu pri reševanju problematike cestno-prometne varnosti. Kako bodo njihovi uslužbenci to problematiko reševali in ali bodo poslanci v DZ te rešitve tudi »požegnali«, pa je seveda povsem druga stvar. In kdaj in kdo bo odstranil različne anomalije na področju resorskih med seboj prepletajočih se zakonodajnih predpisov pa je že naslednje poglavje. Osebno čudežev ne pričakujem že jutri. Seveda pa je to srečanje ministrov pozitiven znak, ki nam vsem zbuja upanje v možnost reševanja te kompleksnosti.

Peter J. Česnik
Podpredsednik stranke Zares-nova politika

PS: Naj poudarim, da je v zgoraj navedenemu prispevku izraženo moje osebno mnenje in ne predstavlja mnenja in stališča stranke.