4. Za trajnostno upravljanje z naravnimi viri

(Celoten program stranke je dostopen tukaj.)

4. Za trajnostno upravljanje z naravnimi viri

Eden od najpomembnejših izzivov, pred katerimi stoji politika, je nujna potreba po temeljiti spremembi odnosa do naravnih virov, tako neobnovljivih, katerih zaloge se iztekajo in jih je treba nadomeščati z drugimi viri, kot tudi obnovljivih virov, saj so pritiski nanje tako močni, da so že izgubili možnosti samoobnavljanja po naravni poti.

V Zares izhajamo iz opredelitve trajnostnega razvoja, ki ni le kategorija, ki se nanaša na ožjo problematiko okolja in onesnaževanja, pač pa poskuša opredeliti tiste načine gospodarjenja z naravnimi viri, ki omogočajo »zadovoljevanje potreb sedanje generacije, ne da bi ogrozili potrebe prihodnjih generacij«. Če želimo doseči ta cilj, je treba postopno spremeniti potrebe in navade sedanje generacije. V tem smislu razumemo trajnostni razvoj tudi kot medgeneracijsko solidarnost in zavezanost, da pustimo svet vsaj v takšnem stanju, kot smo ga podedovali od predhodnikov.

V nadaljevanju predstavljamo programske usmeritve na področjih, ki kakorkoli zadevajo upravljanje naravnih virov – prostor, okolje, vode, kmetijstvo, energetski viri in promet.

4.1. Boj proti podnebnim spremembam

V Zares namenjamo posebno pozornost podnebnim spremembam, ki po našem mnenju niso le še en okoljski problem ob že znanih, kot so onesnaževanje voda, zraka in zemlje ravnanje z odpadki, zato jih obravnavamo kot izhodišče za oblikovanje programskih usmeritev trajnostnega razvoja. Podnebne spremembe so temeljni razvojni problem prehoda na nizko ogljično družbo, hkrati pa artikulirajo in izostrujejo sicer tradicionalne razvojne in okoljske probleme, ki jih moramo opazovati in reševati v kontekstu podnebnih sprememb. Kot značilen primer lahko vzamemo problematiko upravljanja voda in zagotavljanja ter izboljšanja kakovosti površinskih in podzemnih voda. Ker podnebne spremembe vplivajo na spremembo režima padavin, je treba gospodarjenje z vodami prilagoditi tako, da bodo te čim manj vplivale na vodne bilance in s tem omogočale učinkovito prilagajanje spremembam.

To zahteva celovit in sistematičen pristop k obravnavi podnebnih sprememb, pristop, ki bi preprečil značilno sektorsko načrtovanje, pri katerem program prilagajanja kmetijstva pričakuje dodatne količine in razpoložljivost vodnih virov, vodno gospodarstvo pa s tem ni seznanjeno.

V mandatu 2008-2011 nam našega programa ni uspelo uresničiti v obsegu kot smo si ga zamislili. Kljub temu pa je bila ustanovljena služba Vlade RS za podnebne spremembe, ki ima sicer premalo pristojnosti, kljub temu pa se je uspešno lotila horizontalne integracije sektorskih politik in je pripravila osnutek strategije prehoda Slovenije v nizkoogljično družbo do leta 2050. V Zares si bomo v mandatu 2011-2015 prizadevali za sprejem in implementacijo te strategije.

Celovit program za boj proti podnebnim spremembam, ki bi vključeval tako prizadevanja za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov (TGP), kot tudi prilagajanje spremembam, bi moral vključevati določeno zaporedje ukrepov, in sicer bi morali:

najprej sprejeti ukrepe, s katerimi poleg podnebnih ciljev dosegamo še druge cilje; značilen primer je politika energetske varčnosti, ki smo jo primorani izvajati že zaradi višanja cen energentov;
sledijo naj ukrepi prestrukturiranja s ciljem prehoda na nizko ogljično družbo; dejavnosti, ki ne bodo zmogle prevzeti eksternih stroškov TGP, po letu 2012, ko bo v EU uveljavljen nov način trgovanja z emisijami, ne bodo preživele;
prenoviti ali na novo zasnovati programe upravljanja pomembnih naravnih virov, predvsem voda, kmetijskih zemljišč in gozdov; posebej opozarjamo, da Slovenija nima celovitega programa upravljanja in gospodarjenja z vodami;
opustiti idejo o tako rekoč neomejeni prostorski mobilnosti že zaradi visokih cen goriv; eden ključnih dolgoročnih problemov v Sloveniji je problem prostorske mobilnosti – razpršena poselitev spodbuja rabo osebnega avtomobila in otežuje prehod na javni promet; v tej smeri je treba prenoviti prostorske načrte, zlasti z vidika zgoščevanja naselij;
eden od temeljnih problemov za politiko seveda je, kako vplivati na spreminjanje obnašanja in navad ljudi. Treba je posvariti, da samo s srhljivimi opisi, kaj se utegne zgoditi, če se ne bomo spremenili, ni veliko možnosti za uspeh. Strah ni bil nikoli posebno dober dejavnik za motivacijo, ampak prej razlog za pasivnost. Prav tako ni pričakovati hitrih in radikalnih sprememb obnašanja ljudi, ne zato ker tega ne bi hoteli, pač pa zato, ker se ne morejo tako prilagoditi novim razmeram (npr. opustiti uporabo osebnega avtomobila). Treba je spodbujati ukrepe, ki zahtevajo postopno spreminjanje navad in s katerimi ljudje niso na slabšem. Že omenjeni ukrepi energetske varčnosti so primer za to.

V zvezi s konkretnimi cilji na področju boja proti podnebnim spremembam je treba:

zagotoviti, da bodo uresničene zaveze iz Kjotskega protokola postaviti alternativno možnost – radikalno zmanjšanje tranzitnega tovornega prometa in hitrejši prehod na javni potniški promet, še posebej v urbanih aglomeracijah, glede na dovoljeno povečanje emisij TGP v prometu za +4 % do leta 2020.

V Zares ocenjujemo, da v Sloveniji potrebujemo temeljit pregled dolgoročnih programov razvoja države. V poplavi različnih resolucij in vizij, s katerimi trenutno razpolagamo v Sloveniji, opozarjamo, da ti dokumenti ne temeljijo na novejših spoznanjih o možnostih in posledicah podnebnih sprememb, niti ne vključujejo različnih možnosti prilagajanja.

4.2. Za novo regionalno, urbano in lokalno politiko – za trajnostni razvoj v prostoru

Regionalna, urbana in lokalna politika so za Zares področja, ki so med seboj tesno prepletena, vsa skupaj pa s kmetijstvom in politiko razvoja podeželja tvorijo enoten prostorski okvir za družbeni razvoj in kakovost življenja. V zadnjih petnajstih letih so se razmere v prostoru temeljito spremenile. Srečujemo se z novimi prostorskimi danostmi in težnjami, s pojavom postopnega zgoščevanja prebivalstva ob avtocestnem križu ter upadanja števila prebivalcev v večjih mestnih središčih in v »žepih«, ki jih avtocestni sistem ne pokriva.

Srečujemo se torej še naprej s postopnim praznjenjem odmaknjenih podeželskih območij, v še večji meri pa s procesi suburbanizacije in celo dezurbanizacije. To so trendi, ki niso obetavni in nakazujejo na podaljševanje in krepitev razmeroma neracionalne poselitve, ki pomembno draži gradnjo javne infrastrukture (cest, komunalne opreme, vodovodov, različnih javnih omrežij), na večanje razdalje med stanovanji in delovnimi mesti ter zaradi manjših zgostitev postavljajo višja merila učinkovitosti in racionalnosti javnega potniškega prometa. K takšnim neugodnim trendom, ki vodijo k poselitveni razpršenosti in upadanju vloge večjih mest na eni, hkrati pa k dodatnemu praznjenju odmaknjenega podeželskega prostora na drugi strani, niso prispevale le spontane poselitvene težnje, temveč tudi zavestna antiurbana politika, ki jo je v obdobju 2004 – 2008 izvajala vladajoča koalicija. Ta politika se izraža v:

ustanavljanju novih še manjših občin, ki glede na število prebivalcev in gospodarske možnosti niso sposobne zagotavljati kakovostnih javnih storitev za svoje prebivalce in so skoraj izključno odvisne od državnega financiranja;
v spremembah sistema financiranja občin, ki spodbujajo proračunsko financiranje manjših občin;
nalaganju dodatnih obveznosti občinam, ki sorazmerno prizadenejo predvsem mestne občine (npr. subvencioniranje tržnih stanovanjskih najemnin, kar bo zmanjšalo predvsem proračune večjih mest);
neupoštevanju posebnih potreb večjih mestnih občin, ki se ukvarjajo s problemi, ki manjših občin ne zadevajo (npr. javni mestni in primestni potniški promet, kakovostno drugačna stanovanjska politika ipd).

Takšna antiurbana politika zapostavlja vlogo mest kot središč gospodarskega in družbenega razvoja, kot sidrišč inovacij in ustvarjalnosti, ki svoje vloge ne opravljajo le zanje, temveč tudi za vplivno območje podeželskega prostora. Zapostavljanje mest torej nima negativnih posledic samo zanje, pač pa tudi za širši podeželski prostor.

Na področju urejanja prostora in posegih v prostor so se dokončno uveljavile nove razmere, ki jih po eni strani določa vloga zasebne lastnine nad stavbnimi zemljišči in pojav novih t. im. »institucionalnih vlagateljev«, ki imajo tolikšen finančni in zemljiški kapital in ustrezno strokovno podporo ter so usposobljeni za obsežne in celovite posege v prostor, skladno z njihovimi interesi. V teh razmerah opažamo, da predvsem manjše in srednje velike občine z razmeroma šibkimi službami občinske uprave, ki pogosto niso usposobljene za spremljanje in nadziranje velikih zasebnih projektov, niso pripravljene na soočanje s takšnimi pobudami. Zato obstaja nevarnost, da se pri takšnih projektih javni interesi v urejanju prostora podredijo zasebnim.

V Zares na področju lokalne samouprave zagovarjamo naslednje usmeritve in ukrepe:

Po več kot šestnajstih letih je treba opraviti celovito analizo lokalne samouprave in na njihovi podlagi pripraviti ustrezne predloge spremembe oziroma prilagoditve zakonodaje; obstoječe stanje je treba oceniti z vidika ustreznosti mandata organov, pristojnosti občin in sistema financiranja.
V zadnjih letih se je izostrilo vprašanje razmerij v politični moči ter pristojnostih med politično in upravljavsko funkcijo neposredno izvoljenega župana in občinskim oz. mestnim svetom. Praksa je pokazala, da neposredno izvoljeni in običajno profesionalni župan v dejanskem političnem življenju v občinah praviloma dominira nad neprofesionalnim občinskim in mestnim svetom. Zato bo potrebno preveriti razdelitve pristojnosti med izvršno in zakonodajno oblastjo na lokalnih ravneh.
Vloga podžupanov, predvsem njihov način izvolitve, je pokazala določene slabosti: ponekod omogoča predvsem politično trgovino s funkcijami in pristojnostmi in ne zagotavlja kakovostnih kadrovskih rešitev; predlagamo razmislek o izvolitvi največ dveh podžupanov, od katerih bi eden dejansko nadomeščal župana v času njegove odsotnosti; prišel je čas še za presojo primernosti združljivosti poslanske funkcije s članstvom v občinskem svetu.
Vse od uvedbe lokalne samouprave ni bilo resne spremembe na področju pristojnosti razen, da so se uveljavile nekatere nedomišljene novosti predvsem na področjih, ki jih država ni znala kakovostno rešiti (npr. redarska služba-lokalna policija); z vidika resnejših pristojnosti ni bilo resnih sprememb, naj si bo to na področju upravnih nalog ali na drugih področjih; presoja pristojnosti v povezavi s sistemom financiranja neizogibno trči na vprašanje opravilne sposobnosti občin in s tem na velikost občin. Kot nas je leta 2000 že opozorila Komisija Sveta Evrope, je pri nadaljnjem razvoju lokalne samouprave nujno upoštevati dejstvo, da imamo pri nas tako opravilno sposobne kot tudi opravilno omejene občine ter temu prilagoditi zakonodajo, tako z vidika pristojnosti kot z vidika financiranja; trenutne zakonodajne rešitve tega ne upoštevajo, celo nasprotno, prednost dajejo opravilno omejeno sposobnim občinam.
Obstoječi sistem je nesprejemljiv in ga je treba nemudoma spremeniti, saj pomeni le izključno prerazdelitev javnih financ v korist premajhnih in podeželskih občin, ki so praviloma tudi opravilno omejene in ne opravljajo vseh, z zakonom določenih nalog; na račun neodgovorne in nelogične prerazdelitve razpoložljivih finančnih virov je ogrožen dostop do nekaterih javnih dobrin v posameznih okoljih; poleg neustrezne prerazdelitve finančnih virov mimo ustreznega merjenja dejanskih stroškov lokalnih skupnosti, je obstoječi sistem neustrezen tudi z vidika primernosti in pestrosti lokalnih finančnih virov; glede na objektivne težave z avtonomijo javnih lokalnih financ, je mogoče poleg nujno potrebne avtonomije oziroma uvedbe avtonomnih finančnih virov zagotoviti večjo raznolikost in razpršenost odstopljenih finančnih virov; z ustreznim obsegom in kakovostjo finančnih virov je treba zagotoviti tudi odgovornost za razvoj oziroma razvojna vlaganja; državni transferji za vlaganja obema lokalnima ravnema morajo biti prej izjema kot pravilo z jasno določenimi cilji.

Na področju regionalnega razvoja in urbane politike zagovarjamo:

takšno družbeno-teritorialno organizacijo pokrajin, ki bodo v čim večji meri ustrezale že obstoječim regionalnim gospodarsko-razvojnim sovisnostim in bodo po številu prebivalstva in raznovrstnosti dejavnosti omogočale uresničevanje regionalnih razvojnih možnosti;
ustanovitev šest do osem pokrajin, pri čemer smo najbolj naklonjeni osmim pokrajinam, vendar smo odprti tudi za pobude o manjšem številu; predlagamo ustanovitev naslednjih pokrajin: Primorske, Gorenjske, Osrednjeslovenske, Dolenjsko-Belokranjske, Savinjsko-Šaleške, Koroške, Podravske in Prekmursko-Prleške; Vendar ocenjujemo, da v tem trenutku v okoliščinah gospodarske krize ustanavljanje pokrajin ne more biti prioriteta.
kratkoročno zagovarjamo (do ustanovitve pokrajin) spremembo zakona o financiranju občin, ki bo povečal finančno samostojnost občin in sprožil proces ponovnega združevanja manjših in umetno nastalih občin, ki ne zmorejo opravljati svoje ustavne vloge. Na osnovi poselitvene strukture ocenjujemo, da bi v Sloveniji morali imeti »samo« 90 do 120 občin.
poleg prenašanja določenih pristojnosti z države na pokrajine, zagovarjamo tudi prenos določenega števila pristojnosti z občin na pokrajine – predvsem regionalne sisteme za oskrbo z vodo, centre za ravnanje z odpadki, pa tudi nekatere ustanove, ki presegajo občinsko raven;
bistveno večji delež in raznovrstnost izvirnih pokrajinskih prihodkov, ki morajo, kar zadeva različne davščine, imeti določeno zgornjo mejo dopustnih obremenitev; sistem financiranja pokrajin se namreč v osnovi ne razlikuje bistveno od sistema financiranja občin, zato ob predlaganih majhnih pokrajinah vzdržuje podobno odvisnost pokrajin od države, kot to velja za občine;
okrepljeno vlogo mestnih občin ne glede na ustanavljanje pokrajin, katerih prihodnost je še nejasna, ali pa prav zaradi tega; status mestne občine poleg simbolnega pomena ne prinaša nobenih dodatnih pristojnosti, razen tistih, ki izhajajo iz mestnega življenja samega, npr. lokalni potniški promet ipd.; največja slovenska mesta se bodo morala soočiti z resnimi in investicijsko zahtevnimi projekti v zvezi z mestnim in primestnim javnim potniškim prometom, stanovanjsko gradnjo, zato namesto konflikta zagovarjamo partnerstvo med državo in mesti;
sistematično spodbujanje medkulturne izmenjave in ustvarjanje kreativnih delovnih mest vsaj v večjih mestih; izkušnje v svetu kažejo, da so mesta zaradi svoje velikosti in heterogenosti prebivalstva, kjer se srečujejo in prepletajo različni kulturni vzorci, središča inovativnosti in ustvarjalnosti;
ponovno urbanizacijo nekaterih degradiranih mestnih območij, bolj strnjeno pozidavo v naseljih, ob upoštevanju urbanih in krajinskih značilnosti posameznih naselij in v luči krepitve vloge mest za gospodarski in družbeni razvoj, s čimer bi poleg bolj racionalne organizacije dela in življenja v mestih omogočili tudi ohranjanje kmetijskih površin;
poseben status za gorske oziroma hribovske občine, ki imajo določen delež prebivalstva in dejavnosti na nadmorski višini nad 600 metrov – zaradi specifičnosti in težjih pogojev življenja; takšne občine bi morale imeti posebne ugodnosti, namesto, da si jih delijo z manjšimi občinami v bližini večjih urbanih središč;
preoblikovanje sedanjega prispevka za uporabo stavbnih zemljišč v davek na nepremičnine, in sicer tako, da se v začetku davek ne bi razlikoval od sedanjih prispevkov, postopoma pa bi ga razvijali kot pomemben instrument zemljiške in poselitvene politike.

Na področju urejanja prostora in prostorskega načrtovanja

Podrobno bomo spremljali uveljavljanje nove zakonodaje s področja prostorskega načrtovanja; ne glede na – po našem mnenju – mnoge zgrešene rešitve v novi zakonodaji, je ne nameravamo znova na hitro spreminjati; na podlagi analiz in izkušenj iz prakse bomo predlagali samo tiste spremembe, ki bodo zagotovile učinkovito prostorsko strateško in predvsem izvedbeno načrtovanje.
Dejstvo, da velika večina občin še danes nima ustreznih občinskih prostorskih načrtov in prostorske dokumentacije, ki omogoča hitro izvajanje posegov v prostor, je velika ovira za gospodarski in družbeni razvoj. Je ena od najbolj pomembnih blokad, s katerimi se srečuje Slovenija. Predlagamo spremembo zakona o prostorskem načrtovanju, da bo občina za nerazumno zavlačevanje sprejetja občinskega prostorskega plana sankcionirana z zamrznitvijo razpolaganja z nadomestilom za uporabo stavbnega zemljišča (oziroma poznejšim davkom na nepremičnine).
Predlagali bomo manj celovite postopke prostorskega načrtovanja in občinam omogočili spreminjanje svojih načrtov po posameznih delih oz. enotah urejanja prostora; zagovarjamo večjo fleksibilnost in več sodelovanja; prostorsko načrtovanje, tako strateško kot tudi izvedbeno, mora biti neprekinjen proces, spremembe načrtov bi se morale dogajati najmanj vsako leto oziroma odvisno od posebnih zahtev in predlogov.
Uvedli bomo manj tvegan postopek za pridobitev gradbenega dovoljenja, tako, da bodo investitorju dostopne zanesljive informacije o ključnih omejitvah in možnostih gradnje na zazidljivem zemljišču; v upravne postopke za pridobitev gradbenega dovoljenja bomo vnesli določeno stopnjo diskrecijskega odločanja, kadar gre za korist stranke v postopku, in sicer na podlagi ekspertnih mnenj ob določenem vprašanju ali dilemi.
Znova bomo pristopili k postopnemu povezovanju zakonodaje s področja urejanja prostora, ki vključuje strateško in izvedbeno prostorsko načrtovanje, prostorske evidence, zemljiško politiko, komunalno opremljanje stavbnih zemljišč, finančne instrumente in upravne postopke.
Zavzemali se bomo za izboljševanje kakovosti javnih prostorov s ciljem izboljševanja kakovosti bivanja v mestih.

4.3. Stanovanjska politika

Obdobje zadnjih nekaj let pomeni izgubljeno priložnost za oblikovanje in izvajanje stanovanjske politike, ki bi se lahko uspešno soočila s problemom nezadovoljive stanovanjske oskrbe.

Subvencioniranje najemnin določenim skupinam prebivalcev v tržnih stanovanjih in drugi ukrepi te vrste so sicer koristni, vendar so le gašenje požara in priznanje, da na »ponudbeni strani« stanovanjske oskrbe še zdaleč ni bilo storjeno dovolj. Pri tem obstaja tudi bojazen, da se bodo, vsaj v večjih mestih, kjer obstaja pomemben stanovanjski primanjkljaj, subvencije prenesle v višje tržne najemnine.

Ključni problem stanovanjske politike v Sloveniji je prvi vstop v sisteme stanovanjske oskrbe, predvsem pa dostopnost neprofitnih stanovanj za socialno ogrožene prebivalce, ki do lastniških stanovanj ne morejo priti na stanovanjskem trgu, ter za mlade družine in posameznike, ki si na začetku profesionalne kariere ne morejo privoščiti velikih finančnih vlaganj v nakup stanovanj.

Izhajajoč iz stanja na področju stanovanjske oskrbe so naše programske usmeritve naslednje:

Stanovanjska politika bo v prvi vrsti usmerjena v izgradnjo in zagotavljanje neprofitnih stanovanj v javni (občinski) lasti. Stanovanjski sklad RS bo prenehal z gradnjo stanovanj za trg in svoja sredstva skupaj z občinami usmeril v pridobivanje ustreznih zemljišč in gradnjo neprofitnih stanovanj.

Naš cilj je vsaj 1500 neprofitnih stanovanj na letni ravni, kar bomo dosegli postopoma v naslednjih desetih letih.

Izkoristili bomo možnost javno-zasebnega partnerstva, torej tudi vstop zasebnih investitorjev v gradnjo neprofitnih stanovanj, ali pa zasebnega finančnega kapitala ob zagotovljeni stopnji donosnosti. V pogodbah, ki urejajo javno-zasebno partnerstvo, pa morajo biti razmerja med javnimi in zasebnimi akterji jasno in vnaprej opredeljena, da ne bi prihajalo do prelivanja javnih sredstev v zasebne žepe.

Za gradnjo neprofitnih stanovanj so ključna primerna komunalno opremljena zemljišča in vloga občin pri tem. Financiranje občin bomo v večji meri povezali s tem, ali so sposobne pridobiti in opremiti zemljišča za neprofitno stanovanjsko gradnjo.

Nacionalna stanovanjska varčevalna shema je opravila pomembno vlogo v času, ko je bila dostopnost do komercialnih dolgoročnih in hipotekarnih posojil omejena in so bila takšna posojila preprosto predraga. Danes so se razmere spremenile, zato bi morali to shemo ukiniti in jo obdržati do konca varčevalne dobe samo za v shemo vključene varčevalce.

Vse več mladih, ki najbolj potrebujejo stanovanja, je zaposlenih za določen čas. Zato ne morejo najemati dolgoročnih bančnih posojil. Pomagali jim bomo tako, da bomo Stanovanjskemu skladu RS ali kakšni drugi ustrezni državni inštituciji predpisali tudi vlogo pozavarovalnice, da bo lahko izdajal jamstvo za najemanje posojil mladim, zaposlenim za določen čas.

Stanovanjska politika je pomemben del poselitvene politike. V prostorski politiki bomo spodbujali strnjeno gradnjo, ki zniža stroške komunalnega opremljanja zemljišč, pa tudi plačila za uporabo javnih komunalnih storitev.

Individualna stanovanjska gradnja bo še vedno pomemben del stanovanjske oskrbe predvsem v manjših naseljih, zato bomo sprejeli ukrepe, ki bi jo olajšali – predvsem odpravo administrativnih ovir.

Pri gradnji novih stanovanj in obnavljanju starih je treba striktno upoštevati načelo energijske varčnosti ter davčno in finančno spodbujati nizko energijsko gradnjo.

Pri gradnji neprofitnih stanovanj ne sme priti do problemov prostorske segregacije, zato predlagamo »mešano« stanovanjsko gradnjo po vzoru dobrih praks iz skandinavskih dežel.

4.4. Za dosledno in učinkovito okoljsko politiko

Po vstopu Slovenije v Evropsko unijo je slovenska okoljska politika postala del skupne evropske politike. Področje okolja je eno od bolj harmoniziranih področij, zato pravni red EU neposredno vpliva na oblikovanje ciljev in izvajanje okoljske politike. To zahteva aktiven odnos do procesov in postopkov oblikovanja skupnih zavezujočih evropskih dokumentov in s tem tudi uveljavljanje slovenskih interesov na področju okolja.

Na področju sodobnih okoljskih politik prihaja že nekaj časa do pomembnih premikov, ki jim slovenska okoljska politika ne sledi, vsaj ne v praksi. Naj najprej navedemo nekaj teh procesov, ki v določeni meri spreminjajo tudi samo naravo družbe:

na področju ravnanja z odpadki gre za prehod od družbe, ki odmetava odpadke, v družbo, ki presnavlja odpadke in jih vrača nazaj v snovne krogotoke;
na področju voda gre za prehod od družbe, ki pospešuje odtočne razmere, v družbo, ki temelji na zadrževanju in varčni rabi vode;
na področju energije gre za prehod iz družbe, ki temelji na energetski odvisnosti od oglijkovodikovih goriv, v družbo, ki temelji na energetski varčnosti, večji vlogi obnovljivih virov, uporabi alternativnih goriv in na razvoju neogljikovih tehnologij;
na področju odnosa do ekosistemov gre za prehod iz družbe, ki je poudarjeno prilagodila in poenostavila ekosisteme, v družbo, ki temelji na sistematičnem ohranjanju biotske raznovrstnosti;
na področju oblikovanja okoljske politike gre za prehod od družbe, ki se izpostavlja okoljskim tveganjem v družbo, ki je sposobna upravljati z okoljskimi tveganji.

Ocena stanja: analiza stanja na področju okolja navaja k sklepu, da se stanje okolja v zadnjih letih ni niti bistveno izboljšalo niti bistveno poslabšalo, z izjemo ravnanja z odpadki, kjer je neaktivnost pristojnega ministrstva pri ustanavljanju regionalnih centrov za ravnanje z odpadki privedla do tega, da se že zaostrujejo konflikti s predelavo in odlaganjem odpadkov, kar med drugim zvišuje cene odlaganja.

Na področju okolja imamo v zadnjih letih opraviti z inercijo delovanja MOP, brez kakršnih koli resnejših prebojev na kritičnih področjih (odpadki, vode). Problem okoljske politike v Sloveniji v zadnjih štirih letih ni toliko v vsebini in usmeritvah – te so določene že z evropskimi smernicami – temveč v pomanjkanju učinkovitosti in postopni razgradnji strokovnih kompetenc pristojnega ministrstva. Opazna je tudi odsotnost jasnega političnega vodenja. Opraviti imamo z vrsto institucionalne krize oblikovanja, izvajanja in nadzora okoljske politike, ki se je v mandatu 2008-2011 še bolj zaostrila in je postala prava ovira za učinkovito okoljsko politiko. Toliko bolj vztrajamo pri naši oceni, da je potrebno spremeniti institucionalno strukturo MOP, pri tem pa upoštevati naslednje:

uskladitev celotnega področja izdajanja okoljevarstvenih soglasij (oz. OVS) in dovoljenj (oz. OVD) v neposredni povezavi z izdajanjem gradbenih dovoljenj (oz. GD), predvsem pa uporabnih dovoljenj (oz. UD) da bi poenostavili postopke in hkrati dosegali cilje učinkovitega varovanja okolja;

strogo ločitev med oblikovanjem politik (MOP) in izvajanjem politik (Agencija Republike Slovenije za okolje – ARSO). Naloge, ki se nanašajo na izvajanje politik, je treba prenesti na ARSO;

preoblikovanje ARSO v agencijo z javnimi pooblastili in nalogami, saj lahko le tako tudi na tej ravni uresničujemo načeloonesnaževalec plača;

nujno okrepitev (kadrovsko, finančno itd.) inšpekcijskih služb in vzpostavitev pogojev za neodvisno delovanje inšpekcijskih služb;

resen pregled in morebitne spremembe pristojnosti na področju sektorja za ravnanje z odpadki (npr. pristojnosti za termično obdelavo odpadkov, ravnanje z odpadki itd.) s ciljem učinkovitejšega reševanja nekaterih okoljskih problemov, kot so umeščanje »spornih« okoljevarstvenih infrastrukturnih objektov v prostor (preseganje učinkov NIMBY, NIMEY ipd. ob upoštevanju direktiv EU ter mednarodnih aktov, npr. Aarhuške konvencije);

okrepitev ekonomskih instrumentov Ekološko razvojnega sklada RS in vseh vzporednih ustanov (javnih zavodov itd.) – za doseganje učinkovite rabe energije ob hkratni koordinaciji vseh »igralcev« s tega področja;

vzpostavitev sistemskih in konkretnih mehanizmov za doseganje ciljev trajnostnega upravljanja naravnih virov (npr. vzpostavitev zelo strogega, a preglednega sistema za prekvalifikacijo in ponovno uporabo vseh vrst predelanih odpadkov v »sekundarne surovine«, postavitev jasnih »pravil igre« za uporabo alternativnih virov energije, npr. za uporabo zajete padavinske vode kot vir pitne in »tehnološke« vode itd.)

sistemska uskladitev reševanja konfliktov razvojnih in naravovarstvenih interesov, predvsem na območjih Nature 2000.

Navajamo nekatere ključne programske usmeritve na področju varstva okolja, pri čemer je treba upoštevati, da so določene programske usmeritve podane že na drugih mestih v tem programu:

na področju varstva tal zagovarjamo, da je treba s politiko prostorskega načrtovanja zaustaviti pozidavo zemljišč, ki so strateškega pomena za kmetijstvo. Zmanjšati je treba vnos onesnaževal v okolje, zlasti v tla. Dosledno je treba uvajati načela dobre kmetijske prakse. Sistematično moramo pristopiti k sanaciji okoljske škode v industrijskih središčih (npr. na območju Celja, Mežice, Kidričevega). Kjer je le mogoče, je treba pri tem upoštevati postopke ekoremediacije.

Na področju gensko spremenjenih organizmov (GSO) je bil z našo prizadevnostjo leta 2009 sprejet Zakon o soobstoju gensko spremenjenih rastlin z ostalimi kmetijskimi rastlinami. Ker gre za pomembno področje bomo dosledno spremljali vsa dogajanja v zvezi z GSO in še naprej zagovarjali striktno uporabo načela previdnosti pri sproščanju GSO v okolje. Menimo, da glede na naravne danosti in strukturo slovenskega kmetijstva ni potrebe po pridelavi gensko spremenjene hrane. Podpiramo, seveda ob upoštevanju strogih varnostnih mehanizmov, znanstveno raziskovanje na tem področju.

Na področju ohranjanja biotske raznovrstnosti, zlasti v zvezi s podnebnimi spremembami, se zavzemamo za ohranitev biotske raznovrstnosti vsaj na sedanji ravni. Sprejeli bomo dodatne ukrepe za zavarovanje ogroženih rastlinskih in živalskih vrst.

Na področju varstva zraka zahtevamo dosledno izvajanje predpisov o dovoljenih mejah izpustov škodljivih snovi v zrak in predvsem zagotavljanje učinkovitega nadzora. Posebno pozornost je treba posvetiti kakovosti zraka v urbanih okoljih, predvsem pa onesnaževanju s prašnimi delci. Na področju prometne politike in rabe energentov je treba sprejeti ukrepe za zmanjšanje prašnih delcev v zraku.

4.5. Za trajnostno upravljanje in gospodarjenje z vodami

V Sloveniji na ravni države nimamo politike in strategije upravljanja in gospodarjenja z vodami. Imamo sicer nacionalni program upravljanja voda, ki je kot podpoglavje sestavni del Resolucije nacionalnega programa varstva okolja, kar že samo po sebi nakazujepodrejen status voda kot naravnega vira v strateških usmeritvah naše države. Voda je eden od najbolj pomembnih naravnih virov, s katerimi razpolaga Slovenija, zato smo prepričani, da trajnostno gospodarjenje in upravljanje z vodami predstavlja pomembno primerjalno in razvojno prednost v svetu, ki se že sooča s problemom pomanjkanja pitne vode. Zato je izboljšane kakovosti površinskih in podzemnih voda ter skrb za ohranjanje in izboljšanje vodnih bilanc prednostna naloga, ki jo posebej izpostavljamo.

Za Slovenijo na splošno velja ugotovitev, da je “bogata z vodami”, vendar ima to bogastvo več obrazov. Tudi v Sloveniji imamo območja, kjer prihaja do pomanjkanja vode. Pritisk na vode se stopnjuje, ker se poraba vode povečuje. Površinske in podzemne vode so izpostavljene onesnaževanju, kar reducira možnosti trajnostne rabe voda in temeljito ogroža ekosisteme.

Na področju upravljanja in gospodarjenja z vodami zaznavamo naslednje probleme, ki zahtevajo takojšnje ukrepanje in dolgoročne rešitve:

1. Pritisk na vode se stopnjuje:

gospodarska rast zahteva večjo porabo vode navkljub ukrepom za varčno rabo;
onesnaževanje voda se nadaljuje; če so bili doseženi določeni pozitivni ukrepi pri zmanjševanju t. im. »točkovnega« onesnaževanja, se nadaljuje predvsem razpršeno onesnaževanje podzemnih voda;
pojavljajo se konflikti v zvezi z različnimi rabami voda: za kmetijstvo, energetiko, ribištvo, gospodarsko rabo proda ipd;
soočamo se z nenadzorovano rabo naplavin in proda, z nenadzorovanimi posegi v vodno telo in priobrežna zemljišča.

2. Neustrezna organizacija upravljanja in gospodarjenja z vodami:

Navkljub sprejetju Zakona o vodah, ki zahteva celovito upravljanje voda, je prišlo do razpršitve pristojnosti med kmetijstvo, ribištvo in energetiko na podlagi področnih zakonov. To otežuje oblikovanje enotne politike urejanja voda.

3. Pomanjkanje vlaganj v javno vodno infrastrukturo:

Nekdanji obsežni sistem “gospodarjenja z vodami” iz časov pred letom 1990 s svojimi dobrimi in slabimi lastnostmi se je razgradil, nov sistem pa, razen na ravni zakonskih norm in institucionalne ureditve, deluje nezadostno. Zaradi večjega obsega gradenj in posegov v prostor se povečujejo tveganja za poplave in plazenje tal, poslabšuje se že dosežena poplavna varnost večjih naselij. Vodna infrastruktura (jezovi, pregrade, zadrževalniki, pragovi…) propada. Novih gradenj tako rekoč ni, z izjemo tistih, ki so povezane z gradnjo za zajezitev za potrebe hidroelektrarn.

4. Neustrezna vloga vodnega sklada:

Sredstva, ki se zbirajo v vodnem skladu, se porabljajo tudi za posege v vode, ki so nastali zaradi drugih energetskih in kmetijskih investicij, manj pa v javno vodno infrastrukturo, ki naj bi vzdrževala stabilne odtočne razmere. Tako se odstopa od načela, da mora vsak vlagatelj, ki s svojo investicijo posega v vodni prostor, sam nositi stroške za odpravo poledic takšnega posega, sklad pa lahko prispeva samo, kadar je takšen poseg v vodo kompatibilen in nadgrajen z določenimi izboljšavami v vodnem režimu.

V Zares se zavzemamo za naslednje usmeritve in ukrepe na področju gospodarjenja in upravljanja voda:

Zavzemamo se za izdelavo posebnega nacionalnega programa izgradnje javne vodne infrastrukture do leta 2020, ki bo zagotovila takšne vodne bilance, da bodo omogočale nemoteno oskrbo s pitno vodo, tudi tam, kjer to danes še ni doseženo, in zadostne količine vode za drugo rabo. Izgradnja javne vodne infrastrukture (jezovi, zadrževalniki, ipd.) morajo biti načrtovani in izvedeni po načelih sonaravnega urejanja. Dejstvo je, da hidrološki monitoring odtočnih razmer opozarja, da se povprečni pretoki v večini slovenskih vodotokov zmanjšujejo, obenem pa narašča razlika med najnižjimi in najvišjimi pretoki, kar opozarja, da je treba sprejeti celovite ukrepe za ustavljanje voda in stabiliziranje pretočnih razmer. Takšni ukrepi so nujni tudi za zagotavljanje večje poplavne varnosti.
Na področju skrbi za kakovost in količine voda doseči »dobro stanje voda« po Okvirni direktivi o vodah do leta 2015. Največji onesnaževalci morajo pripraviti programe za zmanjševanje onesnaženja podzemnih in površinskih voda ter morja.
Reorganizirati institucionalno ureditev upravljanja voda v smeri celovitega upravljanja, vključno s spremenjeno vlogo vodnega sklada. Nasprotujemo prenosu upravljanja voda na pokrajine, še posebej, če bodo te majhne. Zavzemamo se za oblikovanje institutov sodelovanja deležnikov in javnosti na ureditvenih območjih posameznih porečij.
Upoštevati je treba vpliv podnebnih sprememb na vodne razmere. Ukrepi zadrževanja voda in za zagotavljanje poplavne varnosti so eni od najpomembnejših ukrepov prilagajanja na podnebne spremembe.
Sprejeti je treba konkretne ukrepe za zagotavljanje biotske raznovrstnosti v vodnem in obvodnem prostoru, saj ta pomembno prispeva h kakovosti in dobremu stanju voda.

4.6. Za trajnostno kmetijstvo in upravljanje z gozdovi ter varno hrano

Kmetijstvo in z njim povezane dejavnosti morajo ostati osrednje dejavnosti na podeželju, zato se bomo trudili za ohranitev večnamenske vloge kmetijstva in gozdarstva pri razvoju podeželja:

ohranjanje kulturne krajine,
varstvo okolja,
ohranjanje rodovitnosti kmetijskih zemljišč,
varstvo pred onesnaženjem,
ohranjanje virov za trajnostno pridelavo hrane.

Spodbujali bomo uživanje varne in zdravju koristne hrane, pridelane na lokalno trajnostni način. Zagotovili bomo izboljšanje nadzora nad pridelavo in predelavo hrane, s povečanjem učinkovitosti (reorganizacija ustanov s področja zagotavljanja varne hrane) sistema za zagotavljanje varne hrane. Predlagamo tudi javno dostopnost podatkov o izidih analiz oziroma monitoringa (varnosti in kakovosti) živil in se zavzemamo za označevanje hranilne vrednosti na način, ki bo potrošniku bistevno olajšal zdravju koristno izbiro živil, tj. z večbarvno grafično oznako, imenovano semafor.

Podprli bomo izvajanje ukrepov za izboljšanje kakovosti kmetijske proizvodnje in proizvodov – dobro kmetijsko prakso ter nadgradnjo podpor ekološkemu in integriranemu kmetovanju v obsegu, ki ustreza naravnim danostim in omejitvam v Sloveniji

V okviru izvajanja že sprejete kmetijske politike do leta 2013 bomo skrbeli, da bo izvajanje ukrepov potekalo v skladu z osnovnimi cilji skupne kmetijske politike. Podprli bomo:

reorganizacijo ustanov v kmetijstvu, gozdarstvu in prehrani, s ciljem povečanja učinkovitosti,
pravočasna izplačila upravičencem v skladu z veljavno evropsko zakonodajo,
ter ukinitev obveznega članstva v KGZ.

Ob načrtovanem uvajanju sprememb skupne kmetijske politike EU, se bomo zavzemali za znižanje površin, namenjenih za proizvodnjo energetskih rastlin v prid pridelave proizvodov, namenjenih prehrani ljudi. Zagovarjali bomo bolj postopne premike sredstev (predvidene pri spremembah SKP) iz tržno-cenovne politike v razvoj podeželja.

Zagovarjali bomo strategijo, ki bo šla v smer čim večje zaščite domačega pridelovalca, predelovalca in potrošnika, razvoja celotnega podeželja, povečevanja zaposlitvenih možnosti na podeželju (lokalne oskrbne verige), s ciljem povečanja prehranske neodvisnosti države.

Odločno bomo podprli poenostavitev pravnega reda SKP – pravni red in nadzor sta kljub vsem reformam preveč zapletena in zahtevna, potrebna je bolj preprosta zakonodaja jasna, enostavna, transparentna, stroškovno sprejemljiva, preprečiti je treba podvajanje EU in nacionalne zakonodaje. Pri pripravi nacionalne zakonodaje bomo izpostavili in zagovarjali nacionalne in lokalne značilnosti Slovenije.

Kmetijska zemljišča je treba zavarovati pred nesmotrno rabo, povečati samooskrbo Slovenije ter izvajati zemljiško politiko, ki bo zagotavljala boljšo rabo, preprečevala in odpravila zaraščanje kmetijskih zemljišč ter nenadzorovano urbanizacijo. Zato bomo oblikovali ukrepe koncentracije in zaokroževanja kmetijskih zemljišč, kar je pogoj povečevanja konkurenčnosti kmetij. To zahteva pripravo nove zakonske ureditve prometa in zakupa kmetijskih zemljišč, ki bo vzpodbujala k povečevanju posesti. Predlagali bomo spremembo zakona o skladu kmetijskih zemljišč in gozdov, kjer se bomo zavzeli za uveljavitev možnosti dolgoročnega odkupa kmetijskih zemljišč po ugodnih pogojih (dolgoročna posojila). Pri nakupu bodo imeli prednost tisti, ki ta zemljišča že obdelujejo (zakupniki) in bodo z nakupom zaokrožili svoje posesti.

Na področju čebelarstva bomo spodbujali uvajanje učnih vsebin o pomenu in vlogi čebelarstva v šolske programe. Podprli bomo subvencioniranje sredstev za zatiranje varoje na visoko strokoven in varen način. Spodbujali bomo lokalno obveščanje in izobraževanje prebivalcev o pomenu in varstvu čebel, na davčnem področju bomo podprli čebelarjem prijaznejšo zakonodajo.

Spodbudili in podprli bomo ustanavljanje in razvoj malih podjetij na podeželju – dopolnilnih dejavnosti na kmetijah.

Pospešili bomo prilagajanje kmetijskih dejavnosti podnebnim spremembam, z osveščanjem in usposabljanjem kmetov in ostalega prebivalstva z naslednjimi ukrepi:

zavarovanje pridelkov,
spodbujanje kmetijske pridelave, prilagojene podnebnim spremembam,
načrtovanje namakalnih sistemov na znanih sušnih odmočjih,

spodbujanje prehoda na kmetijske rastline, ki prenesejo ekstremne vremenske pojave, obveščanje ljudi o nujnosti zbiranja deževnih voda.

Predlagali bomo spremembe (izboljšanje) strategije razvoja gozdov, tako da bodo upoštevani interesi vseh (javni in potrebe lastnikov gozdov). Podprli bomo projekte za boljšo izrabo biomase. S ciljem izboljšanja gospodarjenja z državnimi gozdovi se bomo zavzeli za poenotenje in združitev vseh javnih institucij v gozdarstvu v okviru ene državne službe.

Dejavnosti na področju nekaterih javnih strokovnih služb so v zadnjih letih, žal, ostale v ozadju. Pozablja se na njihovo pomembno vlogo pri spodbujanju razvoja panoge, zato bomo podprli ukrepe za izboljšanje njihove učinkovitosti. Raziskovalno delo, izobraževanje, razvojno-strokovne naloge na področju kmetijstva je treba ponovno oživiti in podpreti pripravo in financiranje razvojnih projektov na področju kmetijstva.

4.7. Temeljne usmeritve na področju energetike

Svetovno povpraševanje po energiji se, kljub naraščajočim cenam, povečuje. Pričakujemo, da se bo do leta 2030 povečalo za približno 60 odstotkov, s tem pa tudi emisije toplogrednih plinov. Zaradi usmeritve v trajnostni razvoj in energetsko neodvisnost moramo izboljšati energetsko učinkovitost glede na projekcije iz leta 2008 za 20% do leta 2020 ter v skladu z evropsko direktivo povečati delež obnovljivih virov energije v strukturi končne rabe do 25% do leta 2020.

Osnovni cilji, na katerih mora temeljiti energetska politika, so:

Zanesljivost in varnost oskrbe

V Sloveniji so mnoge obstoječe elektrarne na izteku svoje življenjske dobe. To je priložnost za vlaganje v nove elektrarne na obnovljive vire energije in v plinske elektrarne, ki predstavljajo še primeren prehod iz fosilnih na brezogljične energente.

Potrebujemo: dokončanje hidroelektrarn na Spodnji Savi, verigo HE na Srednji Savi in večje vetrne elektrarne, vrsto manjših objektov na druge obnovljive vire energije, eno večjo plinsko termoelektrarno, vrsto kogeneracijskih postrojev v slovenskih tovarnah. itd.. .

Nujno in takoj potrebujemo nove daljnovodne povezave. Bistveno preveč smo odvisni od uvoza tudi pri energentih za ogrevanje (plin, kurilno olje, mazut, premog), zato bomo spodbujali pospešen prehod na “domače” obnovljive vire energije za ogrevanje. Od uvoza smo povsem odvisni tudi pri pogonskih gorivih. Zato moramo zgraditi zadostne lastne skladiščne kapacitete za hranjenje obveznih rezerv ter zagotoviti tako alternativne vire oskrbe, kot tudi alternativne poti za oskrbo s tekočimi gorivi. Spodbujali bomo uporabo biogoriv in uvajanje vozil na vodikov in električni pogon.

Zagotavljanje konkurenčnega okolja

Visoke cene energije v svetu (zlasti nafte in njenih derivatov ter električne energije) bodo na daljši rok le še višje, zato je treba v največji možni meri omejiti uvozno odvisnost. Zaradi okoljskih pritiskov bodo najbolj konkurenčni tisti, ki bodo energetsko najučinkovitejši, dolgoročno pa predvsem manj odvisni od fosilnih goriv (prehod na tehnologije »brez ogljika«).

Nujna je zagotovitev ustreznih domačih zmogljivosti (predvsem na področju proizvodnje električne energije), vendar na način, ki bo zagotavljal energetsko neodvisnost in konkurenčnost in ne bo le (dodatno) spodbujal večje oziroma neracionalne rabe. Zato bomo pripravili in izvedli celovito zeleno davčno reformo, ki bo zagotavljala večjo konkurenčnost okolju prijaznejših tehnologij.

Okoljska sprejemljivost

Okoljska sprejemljivost postaja bistvo energetske politike, zato je treba vse infrastrukturne posege v okolje načrtovati premišljeno.

Emisije toplogrednih plinov, ki povzročajo segrevanje ozračja, bomo omejili v največji možni meri. Naš cilji je izrazito ambiciozen: -50% emisij CO2 do leta 2050 glede na izhodiščno leto 1986. Zato smo proti izgradnji bloka 6 v TEŠ, še posebej pa smo proti državnemu poroštvu za take fosilne projekte, ki bodo v 10 do 15 letih razglašeni za nasedle naložbe, hkrati pa jemljejo ves investicijski potencial za vlaganje v obnovljive vire energije.

S trajnostno zasnovano energetsko politiko bomo omogočili razvoj energetike, ki ne bo dodatno obremenjeval okolja. Energetsko moramo v celoti prenoviti ves slovenski stavbni fond – z boljšo izolacijo, prezračevanjem, osvetljevanjem in intenzivnim uvajanjem rabe obnovljivih virov energije. Naš dolgoročni cilj je, da vsaka stavba proizvede več energije, kot je porabi in da vso proizvede iz obnovljivih virov energije.

Nadaljevali bomo z že uvedenima subvencijskima shemama za ukrepe energetske učinkovitosti ter za proizvodnjo elektrike iz obnovljivih virov energije. Uvedli pa bomo še prispevek in hkratno subvencijsko shemo za proizvodnjo toplote iz obnovljivih virov.

Prav tako bomo morali prenoviti večji del svojega voznega parka. Sčasoma bodo imeli motorje s pogonom na naftne derivate le še v tehničnem muzeju. Učinkovita raba energije mora postati prednostna vsebina prihodnje (razvojne) energetske politike, saj blaži potrebe in odvisnost po povečani energetski rabi ter nevtralizira negativne učinke rastočih cen posameznih energentov, hkrati pa spodbuja tehnološke naložbe in raziskave v industrijskih/raziskovalnih panogah, ki se ukvarjajo s proizvodnjo in/ali raziskavami najsodobnejših tehnoloških rešitev.

Energetska politika mora omogočati hitro prilagajanje posameznih elementov družbe na novonastale razmere, ki jih zaznamuje predvsem naraščanje cen energentov in energije. Te na eni strani že omejujejo konkurenčno sposobnost gospodarstva, na drugi strani, v gospodinjstvih, pa izrazito vplivajo na ekonomski položaj posameznikov.

4.8. Temeljne programske usmeritve na področju prometa

Za moderno transportno politiko in trajnostni razvoj

Dolgoročna usmeritev stranke Zares na področju prometa je zagotoviti enako ali boljšo stopnjo prostorske mobilnosti, kot jo imamo danes ob upoštevanju sodobnih tehnologij prevoza in vse višjih ekoloških standardov.

Vozni park predstavlja v Sloveniji visok delež glede na druge evropske države in nas uvršča v zgornjo polovico po številu vozil na prebivalca. Na slovenskih 2 milijona prebivalcev namreč beležimo ob koncu leta 2010 kar 1.375.556 vozil. Od tega 84.107 tovornih vozil vseh vrst in 2.400 avtobusov. Osebnih vozil na naših cestah je bilo kar 1.061.646. Ko k temu prištejemo še številna tuja motorna vozila (turizem/tranzit) ter potniška vozila, je količina vozil na naših cestah skoraj že neznosna. To pa povzroča zastoje, zasedena obcestna parkirišča in težave v pretočnosti, kar obremenjuje prebivalstvo RS tako ekonomsko kot tudi ekološko in socialno.

Poleg povečanja nadzora nad obremenitvijo cest pa je potrebno razvijati prevozno infrastrukturo, terminale in podpirati logistično usmeritev udeležencev v prometu blaga. Cilj je doseči še boljšo umestitev naše države v svetovnih prometnih tokovih ob istočasnem nadzoru vplivov nad prometom in okoljem.

Naši cilji so:

Prometna politika orodje za olajšanje življenja Slovencev na področju prometne mobilnosti.
Spodbujati uporabo naravi prijaznih prevoznih sredstev, vključno s kolesi. Za ta namen bomo spodbujali gradnjo kolesarskih stez in uporabo koles za dnevne premike.
Cestni prevozniki, kot nosilna veja slovenskega gospodarstva, morajo imeti možnosti biti med prvimi v Evropi in uspešneje premagovati konkurenco iz vzhoda in zahoda.
Pripraviti projekte prenove železniške infrastrukture ter na železnice preusmeriti čim več blaga.
Pospešiti rast Mariborskega in v okviru možnosti Portoroškega letališča z uvajanjem čim večjega števila letov, predvsem nizko cenovnih prevoznikov ter v primeru Mariborskega letališča pospešiti rast tovornega prometa.
Koprskemu pristanišču zagotoviti trajnostni razvoj ob upoštevanju naravovarstvenih standardov in interesov lokalne skupnosti. Ob omenjenih predpostavkah naj koprsko pristanišče postane vodilno pristanišče v regiji, na stičišču V. in X. vseevropskega koridorja, predvsem za tovore z veliko dodano vrednostjo (avtomobili, kontejnerji..). Kljub temu pa naj koprsko pristanišče, zaradi izjemne pomembnosti za RS, ostane večnamensko pristanišče,
v skladu s politiko Evropske unije bomo vzpodbujali premik tovora iz cest na morje in železnice, kar bo privedlo do zmanjšanja izpustov CO2 ter sprostilo gnečo na naših cestah. V ta namen bomo zgradili drugi tir od Kopra do Divače ter vzpodbujali razvoj mreže intermodalnih terminalov v Sloveniji,
Slovenskim logistom dati vse pogoje za uspešno konkurenco tujim, predvsem z vidika ureditve njihovega poslovanja z zakonodajo ter pospeševanje razvoja njihove dejavnosti.

To lahko dosežemo na več načinov, najboljša pot pa je povezovanje vseh udeležencev v prometu s ciljem doseči povečanje blagovnih tokov preko Slovenije ob istočasnem zmanjšanju obremenitve cestnih prometnic in zmanjšanjem obremenitev okolja. Cilj je seveda zahteven, ni pa nemogoč.

Cestni promet

Infrastruktura:

V Sloveniji se je večinoma zaključil projekt gradnje avtocestnega omrežja, ki je terjal velika finančna sredstva. Temu se ni dalo izogniti, preprosto smo morali izgraditi nujno potrebno avtocestno infrastrukturo sedaj in popraviti napako, ker ni bila zgrajena v šestdesetih in sedemdesetih letih. Vprašati pa se moramo zakaj toliko traja izgradnja AC omrežja in kje so razlogi za tako visoko ceno in določene pomanjkljivosti (pomakanje odstavnega pasu na pomurski AC) . V primerjalnih sosednjih državah (denimo Hrvaška) gradnja poteka bistveno hitreje in ceneje.

Kljub temu pa zagovarjamo, predvsem zaradi povečevanja dostopnosti in s tem ustvarjanja razvojnih priložnosti, izgradnjo oz. rekonstrukcijo dodatnih AC odsekov in sicer:

tretjo razvojne osi, ki naj povezuje Koroško od meje z Avstrijo z velenjsko-celjskim bazenom do Dolenjske in meje s Hrvaško. Konkreten potek povezave je še v usklajevanju, sami pa zagovarjamo stališče, da mora biti eden od pomembnih kriterijev število prebivalcev, ki imajo neposreden priključek na povezavo, seveda ob upoštevanju poselitvenih in okoljskih kriterijev, ter zaščite najbolje kmetijske zemlje.

četrto razvojno os – tako imenovane »keltiko«, ki naj poveže območje tolminskega in zgornjega Posočja z osrednjo Slovenijo.

AC povezavo od Kopra do Hrvaške meje in od Postojne do Ilirske Bistrice ter naprej do mejnega prehoda Jelšane.

Nujnost gradnje izogibališč/izločevališč/parkirišč on obstoječih se AC v namen urejanja tranzitnega tovornega prometa. Teh je za več kot 2 milijona tranzitnih tovornjakov občutno premalo, predvsem v zimskem času.

Poleg tega je potrebno razmisliti o zamenjavi klasičnih križišč s krožnimi, kar se je v veliko evropskih državah izkazalo kot uspešno (denimo Francija).

Javni potniški promet

V Zares zagovarjamo stališče, da povečanje pretočnosti ni mogoče povečevati samo z izgradnjo nove in dodatne infrastrukture, pač pa s spremembo prometne politike v pospeševanje javnega potniškega prometa.

Država naj s stimulativnimi ukrepi vzpodbuja cenovno ugodne sisteme javnega potniškega prometa ob upoštevanju enakopravnih in konkurenčnih možnostih vseh zainteresiranih prevoznikov, ne glede na velikost in obliko.

Izpeljati je potrebno strukturno reformo javnega potniškega prometa v smislu uvedbe ustrezne organizacijske strukture, s katero bodo zagotovljene integracije cestnega in železniškega prometa s ciljem enotne vozovnice in vzpostavitve enotnega voznega reda. Izvesti je tudi potrebno povezavo celotnega notranjega prometa (mestni, regijski, medregijski) ter uvesti enotne tarife za prevoze in uvesti enotni informacijski sistem. Uvesti je potrebno učinkovito povezavo mestnega, primestnega in medmestnega prometa s pospešitvijo frekvenc prevozov ter povezave na t.i. vstopnih točkah v mestih (povezava parkirišč za osebna vozila, železniškega prevoza ter avtobusnega prevoza). V redko naseljenih področij naj se uvede možnost javnega prevoza z osebnimi vozili (kombi, ipd) ter možnost javnega prevoza po predhodnem pozivu potnikov.

Javni potniški promet naj bo oproščen cestnin z namenom doseganja nižjih stroškov javnega prevoza.

Tovorni promet

Tovorni promet je del slovenske tradicije, saj smo Slovenci znani “furmani” že od nekdaj. Tudi prevozna dejavnost predstavlja v Sloveniji že lep delež našega Bruto družbenega proizvoda. Težavo pa seveda tovorni promet povzroči v trenutku, ko zasede ceste in avtoceste in povzroča ekološke in druge težave.

Potrebno je omogočiti neoviran dostop tovornih vozil na vse ceste znotraj države na carinske terminale in v koprsko tovorno pristanišče Za tovorna vozila, ki prevažajo v tranzitu preko Republike Slovenije (okrog 2 milijona vozil nad 7.5 ton nosilnosti letno), naj se dovoli prevažanje na avtocestah in hitrih cesta. V skladu s politiko Evropske politike pa je potrebno strmeti k premiku tovora iz cest na železnico in morje, kar je med drugim mogoče doseči z vpetostjo slovenskih cest, železnic in koprskega tovornega pristanišča (vhodna točka) v t.i. pomorske avtoceste (Motorways of the sea) ter s poenostavitvijo mejnih in carinskih formalnosti, predvsem v koprskem tovornem pristanišču (one stop shop).

Na mejnih prehodih, je potrebno zagotoviti večjo pretočnost gospodarskih vozil tako, da se način uredijo posebni vstopno/izstopni pasovi kakor tudi posebni pasovi za prazna vozila

Na cestah, ki se jih za uporabo plačuje (avtoceste, hitre ceste, idr.) naj se čim prej za tovornjake zagotovi plačevanje brez ustavljanja po načelu “tehtanja v gibanju”.

Glede na to, da je delež prevoza gospodarskih vozil v tranzitu preko Slovenije izredno velik, je potrebno zagotoviti večji delež nadzora nad tujimi prevozniki v primerjavi z domačimi. Zaradi jezikovnih ovir se namreč naša policija veliko raje loteva pregledovati slovenske tovornjake, kar ni sprejemljiva praksa.

Sprotno spremljati prometno tehnologijo in z konkretnimi načini vzpodbujati nakupe najnovejših ekološko varnih vozil v cestnem prometu. Obenem bi morali reševanje problema onesnaževanja s strani tranzitnega prometa čez Slovenijo izvajati tudi s prepovedjo oziroma obremenitvijo vstopa zastarelih tovornih vozil v Slovenijo z razglasitvijo ekoloških con v Sloveniji po vzoru Italije, Avstrije, Nemčije, VB, ….

Parkirišča ob cestah so predvsem med vikendi obremenjena s tovornjaki, ki čakajo na sprostitev vožnje. Ta problem je potrebno reševati v dveh smereh. Prvi je ta, da je potrebno na mednarodni ravni zagotoviti enovite zaustavitve vozil. To pomeni, da je potrebno dogovoriti iste časovne pasove, ko tovornjaki ne smejo voziti. Poleg tega gre razmisliti o skupni uvedbi možnosti voženj od 24,00 do 6,00 tudi med vikendi. Za tovornjake, ki pa ostanejo v Sloveniji je potrebno urediti parkirišča po evropskih standardih (varovana mesta, oskrba, idr.). Zaradi spremenljivih vremenskih razmer v zimskem času je nujna ureditev prostora za izločanje vozil, ko to postane nujnost zaradi varnosti in pretočnosti prometa.

Tranzit tovornega prometa upočasnjujejo mnoge cestninske postaje (kar povzroča poleg počasnejšega prometa še večje izpuste CO2), ki jih je potrebno čim prej odstraniti in pospešiti pretok tovornih vozil preko Slovenije.

Železniški promet

Ugotavljamo, da je obstoječa slovenska železniška infrastruktura resnično zastarela, na kar se načeloma opozarja že vseh zadnjih dvajset let od osamosvojitve RS. Zaradi podhranjenosti vlaganja oz. investicij v razvoj infrastrukture Slovenske železnice občutno zaostajajo za razvojem ostalih evropskih železniških uprav. Očitno je, da smo v srednjeevropskem prostoru skorajda edine nacionalne železnice, ki imajo na svojih cca 1200 km prog v tekočem letu uvedenih več kakor 70 počasnih voženj. (obrazložitev počasnih voženj: zaradi dotrajanosti železniške infrastrukture na posameznih odsekih prog vlaki preko le-teh vozijo z občutno hitrostno omejitvijo – 30km/h ali celo manj). Nizozemske železnice in sploh ostale zahodnoevropske železniške uprave ne presegajo enomestnih številk pri uvedbi počasnih voženj, razen v primeru križanj obstoječih prog z gradnjo novih sodobnih hitrih železniških prog. Slovenske železnice so zaradi tega nekonkurenčne v tovornem prav tako pa v potniškem prometu v primerjavi s cestnimi prevozi. Vlaganja v investicijsko in tekoče vzdrževanje železniškega omrežja v letu 2011 niso presegla 67 mio Eur, kar je za zagotavljanje vsaj približno ekvivalentne konkurenčnosti ostalim železniškim omrežjem zahodne in srednje Evrope bistveno prenizko. Danes nas prehitevajo v razvoju železniške uprave poljske, češke, slovaške, madžarske, ukrajinske in še kakšne železnice. Ker nam zaradi gospodarske recesije sledi izjemno težko leto 2012 se je potrebno na kratkoročnem nivoju osredotočiti na kvalitetno tekoče in investicijsko vzdrževanje železniške infrastrukture. V proračunu za leti 2012 in 2013 je nujno potrebno zagotoviti sredstva za vzdrževanje železniške infrastrukture najmanj v obsegu iz leta 2011 kateri je potrebno, zaradi zmeraj pogostejših izrednih dogodkov na tirih, v segmentu vzdrževanja posvetiti največjo pozornost.

Glede gradnje drugega tira proge Divača-Koper ugotavljamo, da se postopki za začetek gradnje po nepotrebnem podaljšujejo. V nacionalnem interesu Slovenije je, da se drugi tir proge Divača-Koper izgradi. S tem se bodo pričela črpati tudi EU sredstva, kajti skrajni rok za njihovo porabo je leto 2013. Pričetek gradnje drugega tira Divača-Koper bo pozitivno vplival tudi na ponoven zagon gospodarstva in gradbene panoge v Sloveniji. Interes sosednjih dveh držav, Avstrije in Italije je prav gotovo v zavlačevanju gradnje drugega tira, saj je Italija že uspešno zaključila z izgradnjo nove hitre proge Trst-Udine-Beljak, Avstrijci pa so v preteklih dveh letih v Beljaku razvili in izgradili novo železniško tovorno ranžirno postajo ter posodobili delavnice za vzdrževanje več-sistemskih električnih lokomotiv.

Glede na dejstvo, da so bile Slovenske železnice s 1. marcem letošnjega leta zakonsko preoblikovane v Holding, v skladu s smernicami EU (ločitev prevoza tovora od potniškega prometa in infrastrukture), ter 1. septembrom 2011 pravno-formalno registrirane kot Holding, je stališče stranke Zares, da mora biti dolgoročna razvojna strategija Holdinga Slovenskih železnic v iskanju strateškega partnerstva za družbo Tovorni promet. Le na tak način bo mogoče postopoma sanirati izgubo v tovornem prometu in dati nove razvoj.

Dolgoročna razvojna strategija družb Infrastruktura in Potniški promet pa je neločljivo vezana na strategijo razvoja prometne politike Ministrstva za promet, ki, po našem mnenju, ponovno zapostavlja železniški razvoj z zmanjševanjem finančnih sredstev za investicije in vzdrževanje v proračunu prihodnjih dveh let. Ministrstvo za promet je sicer v preteklih treh letih intenzivno izvajalo vse aktivnosti za reorganizacijo Slovenskih železnic, ki je potekala bolj v usklajevanju le-te s socialnimi partnerji in ne toliko v smeri dejanskega prilagajanja smernicam EU, kar pa ne more biti razlog, da se dolgoročna strategija EU o pospešenem razvoji celovitega evropskega železniškega omrežja, trajnostnega razvoja in okoljsko-vzdržnega energetskega momenta ne upošteva tako, kot bi bilo potrebno tudi in predvsem na področju železniških, tako tovornih kakor potniških prevozov ter zagotavljanja vzdrževanja varne železniške infrastrukture v Sloveniji. Pod pojmom »varna železniška infrastruktura« gre razumeti tudi posodabljanje nivojskih prehodov, ki morajo biti opremljeni z avtomatskimi zapornicami. Žal na tem področju v zadnjih desetih letih ni bilo zadosti investicij v signalno opremo, kar ima za posledico veliko število cestno/železniških križanj, ki niso sodobno opremljena.

Potrebno je nadaljevati z načrtovanim vključevanjem potniškega in tovornega prometa RS v povezave z EU. Preko petega koridorja Barcelona – Kijev je potrebno pospešiti projekte modernizacije železniških povezav, kar še posebej vključuje Slovenske železnice, saj postajajo moteč element prevozov zaradi dotrajanosti prog. Modernizacija železniškega omrežja je nujno potrebna tudi zaradi vpetosti Slovenije v vse-evropsko transportno omrežje TEN-T. (V. in X. koridor ), ter povezane izgradnje vseevropskega koridorja Lyon- Trst – Divača- Koper- Ljubljana-Budimpešta–Kijev. Slovenski del trase že predstavlja ozko grlo trase, projekte pa, ki bi bili kvalitetno pripravljeni, da bi lahko z njimi črpali evropska razvojna investicijska sredstva, kar ne zagledajo belega dne.

Menimo, da je izjemno pomembna tudi povezava železniškega tovornega prometa s cestnim tovornim prometom. V strategiji razvoja prometne politike RS moramo planirati multimodalen ranžirni center na lokaciji Divača-Sežana. Strategija razvoja prometne politike je tak center predvidevala že pred desetimi leti, a se od načelnih stališč ni nič premaknilo.

Obstoječe proge je treba posodobiti s signalizacijo in elektronskimi komunikacijam ter elektrificirati celotno železniško omrežje. Takoj je treba z zapornicami zavarovati vse obstoječe železniške prehode.

Pomorski promet

Na tem področju zagovarjamo usmeritve o Sloveniji kot pomorski državi, ki so med drugim zajete v Resoluciji o pomorski usmeritvi Republike Slovenije. . Z vidika pomorskega prometa in v kontekstu globalizacije igra koprsko tovorno pristanišče izjemno pomembno vlogo. To predstavlja naše okno v svet ter potrjuje pomorski značaj in pomorsko tradicijo Republike Slovenije. Koprsko tovorno pristanišče mora tako postati vodilno tovorno in potniško pristanišče v Severnem Jadranu ter glavna vhodna in izhodna pomorska točka za države Srednje Evrope, ki same nimajo dostopa do morja.

Pri tem pa se zavedamo, da je razvoj koprske luke omejen tako na kopnem kot tudi na morskem delu.

Zagovarjamo:

postopen prehod od razsutih tovorov (premog, ruda) na ekološko neoporečne in tovore z veliko dodano vrednostjo (avtomobili, zabojniki…)
zaradi izjemno povečanega pretovora zabojnikov ter konkurence preostalih pristanišč v Severnem Jadranu (Reka, Trst, Benetke..) je za komercialno preživetje koprskega pristanišča nujna izgradnja tretjega pomola. Ta mora biti izgrajen na način, da bo v čim manjši meri spremenjeno obstoječe naravno ravnovesje ter ne sme predstavljati okoljskega tveganja za okoliško prebivalstvo,
koprsko pristanišče mora strmeti k cilju postati »zeleno pristanišče«, kjer ne bo nevarni izpustov in kjer se eventualni odpadki predelajo v alternativne »zelene« oblike energije. To naj velja tudi za lokalna pristanišča in marine.
Vzpodbujali bomo izgradnjo in razvoj novega potniškega terminala v Kopru z namenom pospešiti pomorski potniški promet iz Kopra za destinacije v Severnem Jadranu in Sredozemlju; ter z namenom uveljavitve Kopra kot obvezne postaje za »potniške ladje« (cruise vessels) na križarjenju v Jadranskem morju, kar bo pospešilo razvoj turizma v Sloveniji ter omogočilo nastanek novih kvalitetnih delovnih mest. Slovensko obalo je treba dodatno razviti tudi kot privlačno turistično destinacijo za velike turistične ladje.
Zagovarjamo uvedbo rednega potniškega ladijskega prometa med mesti na slovenski obali in med jadranskimi mesti nasploh (RS naj v okviru možnosti, npr. davčne olajšave , takšen prevoz podpira..)
Podpirali bomo slovenske ladjarje ter se trudili omogočiti pogoje, v skladu z veljavno evropsko in slovensko zakonodajo, da bodo slovenske ladje registrirane v slovenski vpisnik ladij.
Podpirali bomo kadrovsko in organizacijsko utrditev Uprave za pomorstvo, da bo lahko kos povečanim nalogam in da bo lahko prispevala k prepoznavnosti Slovenije kot sredozemske pomorske države.
Zavzemamo se za omejitev liberalizacije in komercializacije luške pilotaže na račun varnosti. Podobni primeri iz tujine nam kažejo, da je sprostitev opravljanja storitev luške pilotaže znižala varnost v pristaniščih in povišala število pomorskih nesreč.

Letalski promet

Na področju letalstva zagovarjamo posodobitev Letališča Jože Pučnik na Brniku in hkratno usposobitev drugih letališč, predvsem mariborskega in letališča v Portorožu, . Pri teh projektih je treba spodbujati javno-zasebno partnerstvo. Podpirali bomo prihode tako imenovanih nizko cenovnih letalskih prevoznikov. Ugodni učinki povečevanja letalskih prevozov preko letališč v Mariboru in Portorožu bodo kmalu vidni v regiji, saj bo posledično dobilo dodaten zagon lokalno gospodarstvo in turizem.

Na letališču v Mariboru in Ljubljani je potrebno vzpodbujati nastajanje zračnih tovornih logističnih centrov (t.i. HAAB).

Logistika in sodobni prometni trendi

Logistični operaterji so novi usmerjevalci blagovnih tokov. Njihova funkcija je prerasla vlogo klasičnih špediterjev. Zato postajajo vse pomembnejši dejavniki nacionalnih gospodarstev.

Naš cilj mora biti zagotoviti tem pravnim subjektom zadostne stimulacije in olajšave ter zanje urediti ustrezne pravne temelje poslovanja.

Prometno ekološki vidiki

Dandanes je največja dobrina živeti v zdravem in čistem okolju. Ker prevoz prispeva velik delež onesnaževanja okolja, moramo na tem področju veliko postoriti. Promet ter prometno infrastrukturo je treba prilagoditi novim zahtevam, pri čemer moramo uporabljati čim bolj ekološka prevozna sredstva. Pri uvajanju takih prevoznih sredstev je potreben moderen in inovativen pristop. V nekaterih pogledih so tudi futuristične poglede in projekti, kateri bodo prinašali rezultate na daljši rok, kakor finančni in ekološki napredek. Ker so največji onesnaževalci ozračja avtomobili in kamioni je potrebno prav na tej vrsti prevoza največ spremeniti.

Danes težimo k prenos tovora iz cestnega na železniški promet in zmanjševanje uporabo osebnih avtomobilov:

Preusmeritev tovora na železnice in morje
Javni prevozi morajo biti prijaznejši do potnikov oz. uporabnikov. Torej: lažja dostopnost, večja frekvenčnost in večje udobje potnikov. Poleg tega pa moremo posodobiti in po možnosti elektrificirati vozila in proge ali v prihodnosti preiti na vodikov pogon.

Pospeševati in predvsem v mestih ustvarjati ugodne pogoje za kolesarjenje. Ločiti kolesarski promet od motornega prometa, zagotavljati varne hrambe koles in omogočati izposojo koles.

Vzpodbujati moramo uporabo električnih osebni prevoznih sredstev. Na tak način, da bi zagotovili dostop do vseh mestnih center in zagotoviti brezplačni parkirni prostor, kateri bi bili opremljeni z tarf-postajo (da bi proti plačilu lahko napolnil akumulatorje vozila). Ta vrst spodbude bi prišla še posebej v poštev v Ljubljani in večji mestih.
Izgradnja garažnih hiš na obrobju mest (oddaljena najmanj 2km od vpadnic, da ne povzročamo zastoje na glavni cesti), katera bi bila povezana z sodobnim javnimi prevozom. V garažah pa bi lahko menjali osebni avto za ekološko prevozno sredstvo, kot je manjši električni avto, elektro motor ali kolo.
Spodbujati tudi taxi službe na električni pogon ali na vodikovo izgorevanje.
Menjava obstoječih semaforjev in cestna razsvetljave z led diodami in obvezno uvedbo diod, ki bi prihranile tudi do 70% električne energije.